Communiqué

Dans son rapport d’enquête (M20C0101) publié aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a constaté des lacunes en matière de sécurité associées à l’exploitation des bateaux de travail, notamment les dangers non minimisés liés au mouvement incontrôlé des amarres.

Le 12 mai 2020, le Manitoulin, un vraquier autodéchargeur des Grands Lacs de classe River, était amarré à 50 m de la rive près de Sombra (Ontario) pour décharger de la pierre. Comme l’installation riveraine était sans quai, le bateau de travail du navire a été utilisé pour transférer à terre trois membres d’équipage du Manitoulin. Alors qu’ils sont passés au-dessus d’une amarre immergée, l’amarre s’est tendue et a happé le bateau de travail par l’arrière alors qu’elle est sortie de l’eau, ce qui a projeté tous les membres d’équipage dans l’eau. Un membre d’équipage a nagé jusqu’à la rive et les deux autres sont remontés à bord du bateau de travail. Aucune blessure n’a été signalée.

L’enquête a permis d’établir que, lorsque le Manitoulin était amarré, la garde montante arrière était lâche, ce qui signifie que l’amarre pouvait être immergée puis sortir de l’eau soudainement en fonction des mouvements naturels du navire, ce qui présente un risque pour toute personne passant à proximité ou au-dessus de l’amarre. En raison de la façon dont les amarres du navire ont été disposées, ainsi que du fort courant bâbord, la route entre la passerelle d’embarquement et le véhicule de l’équipage à terre exigeait que le bateau de travail passe au-dessus de la garde montante arrière lâche, qui était immergée. Étant donné que le Manitoulin semblait stationnaire, que la garde montante arrière était immergée et qu’on ne s’attendait pas à ce que cette dernière se tende, le conducteur a poursuivi la traversée.

L’enquête a révélé que le Manitoulin n’est pas assujetti à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et qu’il n’était donc pas tenu de se conformer au Code international de gestion de la sécurité et d’avoir un système de gestion de la sécurité (SGS). Toutefois, l’exploitant avait volontairement mis en place un SGS qui contenait une évaluation des risques liés à l’exploitation des bateaux de travail de la flotte, ainsi qu’une procédure d’exploitation des bateaux de travail. L’enquête a permis de déterminer que, si les dangers liés à l’exploitation des bateaux de travail ne sont pas adéquatement gérés au moyen de mesures d’atténuation des risques et si la conformité à ces mesures n’est pas surveillée, les événements mettant en cause des bateaux de travail continueront de survenir. Par exemple, même si l’utilisation de tout l’équipement de protection personnelle (EPP) était requise, ce ne sont pas tous les membres d’équipage qui portaient le vêtement de flottaison individuel, et il n’y avait pas de mécanismes de contrôle en place, comme la supervision et les inspections, pour s’assurer que cette mesure était respectée.

La gestion de la sécurité est un enjeu sur la Liste de surveillance 2020. Comme l’événement à l’étude l’a démontré, même lorsque des processus officiels sont en place, ils ne sont pas toujours efficaces pour cerner tous les dangers ou gérer les risques dans tous les aspects des opérations d’un navire.

Après l’événement, l’exploitant a émis une politique sur la prévention des chutes par‑dessus bord et l’a communiquée à tous les capitaines, mécaniciens et officiers au moyen d’une note de service. La politique comprend les meilleures pratiques et les leçons apprises pour prévenir les chutes par-dessus bord.

Pour de plus amples renseignements, consultez la page d’enquête.