Communiqué

Dans son rapport d’enquête (A19A0055) publié aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a constaté que, en effectuant une approche à vue vers une héliplateforme extracôtière dans des conditions météorologiques de vol aux instruments, un hélicoptère Sikorsky S-92A est entré en descente inopinée dans un état de faible énergie. Les pilotes ont pu arrêter la descente et reprendre le contrôle à environ 13 pieds au-dessus de l’eau.

Le 24 juillet 2019, à 11 h 54, heure avancée de l’Atlantique, un hélicoptère Sikorsky S-92A exploité par Canadian Helicopters Offshore (CHO) a décollé de l’aéroport international Stanfield de Halifax, en Nouvelle-Écosse, pour un vol aux règles de vol aux instruments. L’hélicoptère se dirigeait vers l’installation centrale Thebaud, une plateforme extracôtière au sud-ouest de l’île de Sable, en Nouvelle-Écosse. Deux pilotes et 11 passagers se trouvaient à bord. Deux approches aux instruments ont été tentées vers la plateforme; cependant, l’atterrissage n’était pas possible en raison de nuages à basse altitude et d’une mauvaise visibilité.

À la suite de la deuxième approche, l’équipage de conduite a établi un contact visuel avec la plateforme, visible au-dessus d’une couche de brouillard, et a choisi d’effectuer une approche à vue. Peu après le début de l’approche à vue, un état de descente à taux élevé et de faible vitesse anémométrique s’est déclaré, dans des conditions de faible visibilité. Au cours de la descente, les moteurs de l’hélicoptère ont été poussés jusqu’à un surcouple maximal de 146 %. L’équipage a repris la maîtrise de l’aéronef à environ 13 pieds au-dessus de l’eau. Au cours de la montée subséquente par pilotage manuel, une deuxième descente inopinée s’est produite, mais la situation a été rectifiée rapidement. L’aéronef est ensuite retourné à l’aéroport international Stanfield de Halifax sans autre incident. L’étendue des dommages causés à l’hélicoptère est inconnue, puisque l’hélicoptère a été retiré du service. Il n’y a pas eu de blessés.

L’enquête a permis de déterminer que l’événement s’est déroulé dans des conditions météorologiques de vol aux instruments. Celles-ci ont engendré un environnement visuel dégradé qui était particulièrement propice à la désorientation spatiale et qui offrait des repères inadéquats pour permettre une approche à vue vers l’installation centrale Thebaud. Les pilotes cherchant à s’acquitter de leur tâche dans un délai qu’ils s’étaient eux-mêmes imposé, leur processus décisionnel a été influencé par leur expérience passée et leur confiance réciproque. Par conséquent, les pilotes ont tenté une approche à vue non normalisée dans un environnement visuel dégradé, sans examiner rigoureusement les risques et les autres options.

L’enquête a également révélé que les procédures d’utilisation normalisées de CHO donnaient aux équipages de conduite des directives insuffisantes pour garantir que les approches étaient menées conformément aux lignes directrices d’approche stabilisée recommandées dans l’industrie.

La charge de travail du pilote aux commandes a augmenté pendant l’approche lorsqu’il a enfoncé et tenu enfoncé le bouton de débrayage du compensateur cyclique, ce qui a contribué aux difficultés de contrôle éprouvées. Si les manuels de vol des fabricants et les procédures d’utilisation normalisées des exploitants ne contiennent pas de lignes directrices pour l’utilisation du bouton de débrayage du compensateur cyclique, il pourrait en résulter des problèmes de contrôle de l’aéronef dans un environnement visuel dégradé en raison de l’utilisation sous-optimale des commandes automatiques de vol.

L’enquête a également révélé que le système d’avertissement de proximité du sol amélioré (EGPWS) du S-92A ne donne pas d’avertissement d’une descente inopinée à des vitesses anémométriques inférieures à 50 nœuds lorsque le train d’atterrissage est sorti. Par conséquent, l’EGPWS n’a pas alerté l’équipage de conduite du risque imminent d’impact sans perte de contrôle. À l’heure actuelle, il n’y a aucune obligation de doter les hélicoptères commerciaux d’un EGPWS. Ainsi, rien n’empêche un fabricant ou un exploitant de désactiver des modes d’un EGPWS installé, ce qui réduit les capacités du système.

En 2016, le BST a publié la recommandation A16-10, prônant l’installation de systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact à bord d’hélicoptères commerciaux qui effectuent des vols la nuit ou dans des conditions météorologiques de vol aux instruments. Tant que les EGPWS et les systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact pour hélicoptères ne sont pas obligatoires à bord des hélicoptères commerciaux canadiens qui volent de nuit ou dans des conditions météorologiques de vol aux instruments, l’équipage de conduite et les passagers à bord de ces vols courent un risque accru d’impact sans perte de contrôle.

À la suite de l’incident, CHO a pris plusieurs mesures de sécurité et a par la suite demandé la suspension de son certificat d’exploitation aérienne puisqu’elle n’avait plus d’aéronef en sa possession ni aucun contrat en cours.

Voir la page de l’enquête pour plus d’information.