Le 26 mars 2016, un avion Mitsubishi MU-2B-60 privé (immatriculé N246W, numéro de série 1552S.A.) a quitté l'aéroport de Montréal/Saint-Hubert (Québec), suivant un plan de vol selon les règles de vol aux instruments à destination de l'aéroport des Îles-de-la-Madeleine (Québec).
Les enquêtes menées par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sont complexes – un accident n'est jamais causé par un seul facteur. L'accident de mars 2016 aux Îles-de-la-Madeleine (Québec) ne fait pas exception. L'accident résultait de nombreux facteurs, qui sont expliqués dans les six faits établis quant aux causes et facteurs contributifs.
Le matin du 23 août 2015, un hydravion de type Beaver, transportant un pilote et cinq passagers, a décollé des eaux du lac Long, près de Tadoussac, Québec. Vers la fin du vol, quand le pilote a effectué un virage à basse altitude pour montrer la faune aux passagers, un décrochage aérodynamique s'est produit, provoquant une mise en vrille.
Les enquêtes menées par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sont complexes – un accident n'est jamais causé par un seul facteur. L'accident d'août 2015 survenu près de Tadoussac (Québec) ne fait pas exception. L'accident résultait de nombreux facteurs, qui sont expliqués dans les quatre faits établis quant aux causes et facteurs contributifs.
Le 13 avril 2015, un aéronef Swearingen SA226-TC Metro II qui effectuait le vol 66 de Carson Air Ltd. a quitté l'aéroport international de Vancouver à destination de Prince George (Colombie-Britannique) avec deux pilotes à bord.
Les enquêtes que mène le Bureau de la sécurité des transports sont complexes – aucun accident n'est causé par un seul facteur. L'accident qui s'est produit près de Vancouver (Colombie-Britannique) en juillet 2015 ne fait pas exception. Voici les faits établis par l'enquête :
Les enquêtes menées par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sont complexes – un accident n'est jamais causé par un seul facteur. L'accident de mars 2015 L'Aéroport international Stanfield d'Halifax (Nouvelle-Écosse) ne fait pas exception.
La présente enquête sur une question de sécurité (SII) témoigne des types de pratiques non sécuritaires qui ont cours depuis des années et qui perdurent : depuis la surcharge de l'aéronef jusqu'au vol dans des conditions météorologiques limites ou avec des réserves de carburant insuffisantes.
Le BST a 22 recommandations actives qui, si on y donnait suite, pourraient atténuer les problèmes de sécurité qui persistent dans le secteur du taxi aérien et contrer les 2 principaux facteurs sous-jacents qui contribuent aux accidents dans ce secteur :
Les services aériens commerciaux au Canada sont définis dans la Partie VII du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Ces services comprennent quatre catégories, en fonction de la masse au décollage de l'aéronef, du type d'opérations effectuées et du nombre de passagers qu'il peut transporter. Les quatre catégories sont les suivantes :
