Communiqué

Le BST publie son rapport sur l’impact du fuselage d’un aéronef sur une piste en 2022

Winnipeg (Manitoba), le 21 mai 2024 — Aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié son rapport d’enquête (A22C0093) sur un événement de 2022 au cours duquel la partie arrière du fuselage d’un aéronef est entrée en contact avec la piste pendant l’atterrissage.

Le 19 octobre 2022, un aéronef de Havilland DHC-8-314 exploité par Perimeter Aviation LP a quitté l’aéroport de Pikangikum (Ontario) (ON) pour un vol de nuit vers l’aéroport de Sandy Lake (ON) avec trois membres d’équipage et 28 passagers à bord. L’aéronef était piloté par le premier officier pendant que le commandant de bord assurait la surveillance et exécutait les tâches non liées au pilotage.

Lors de l’approche, le premier officier a fait varier considérablement le réglage de puissance afin de gérer la vitesse de l’aéronef dans le but de maintenir la trajectoire d’approche appropriée pour l’atterrissage, ce qui a entrainé une approche non stabilisée. Pendant l’atterrissage, le train d’atterrissage principal s’est posé durement, l’angle de tangage de l’aéronef a continué d’augmenter, et la partie arrière du fuselage de l’aéronef a heurté la surface de la piste. S’apercevant de l’impact du fuselage, le commandant de bord a pris contrôle de l’aéronef pour terminer l’atterrissage, puis a circulé normalement. Il n’y a eu aucun blessé confirmé; toutefois, il y a eu des dommages importants à la structure inférieure de la partie arrière du fuselage de l’aéronef.

L’enquête a permis de déterminer que le premier officier était relativement inexpérimenté sur le DHC-8 et n’avait reçu que peu de directives sur la sensibilisation au tangage. De plus, en raison du manque de détails dans les procédures d’exploitation normalisées et de l’absence de formation de sensibilisation aux critères d’une approche stabilisée, les pilotes ne se sont pas rendu compte que les variations importantes des réglages de puissance avaient rendus l’approche non stabilisée, et ils ont poursuivi l’approche.

L'enquête a aussi permis de déterminer que l’exploitant aérien avait apparié le premier officier, qui avait relativement peu d’expérience sur le type d’aéronef et dans un environnement multipilote, avec le commandant de bord qui avait aussi une expérience limitée dans son rôle. Comme le souligne le Rapport d’enquête sur une question de sécurité du transport aérien A15H0001, certains exploitants de taxis aériens ont mis en œuvre une politique pour limiter l’appariement de membres d’équipage de conduite qui, bien qu’ayant suivi toute leur formation, n’ont pas encore acquis suffisamment d’expérience opérationnelle pour atténuer les risques associés à une situation où des pilotes peu expérimentés dans leur rôle effectuent un vol ensemble. Cette stratégie est particulièrement efficace en période de roulement élevé des pilotes, lorsqu’un plus grand nombre de pilotes inexpérimentés peuvent être affectés aux vols.

À la suite de l’événement à l’étude, Perimeter Aviation LP a pris plusieurs mesures afin de traiter des enjeux soulevés par l’enquête, notamment la mise à jour de ses procédures d’appariement de pilotes en dressant une liste de membres d’équipage détenant une licence restreinte afin d’assurer les appariements appropriés de pilotes et la mise à jour de ses procédures de formation pour les de Havilland DHC-8-100 et DHC-8-300.

Consultez la page d’enquête pour obtenir d’autres renseignements.