Communiqué

Aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié son rapport d’enquête (A20Q0015) sur une collision entre un hélicoptère et la surface gelée du lac Saint-Jean (Québec), qui met en lumière la façon dont les illusions d’optique peuvent avoir une incidence sur la perception spatiale et accroître le risque d’impact sans perte de contrôle (CFIT).

Le matin du 22 janvier 2020, deux hélicoptères du Service aérien gouvernemental du Québec (SAG) ont décollé de l’aéroport de Montréal/St-Hubert (Québec), à destination de Saint-Henri-de-Taillon (Québec), afin d’offrir un soutien aérien à des recherches visant à retrouver des motoneigistes portés disparus la veille. En début d’après-midi, l’un des deux hélicoptères a été libéré de son affectation et a décollé de Saint-Henri-de-Taillon, à destination de l’aérodrome de La Tuque (Québec) avec un pilote, seul à bord. Environ sept minutes après le décollage, l’hélicoptère est entré en collision avec la surface gelée et enneigée du lac Saint-Jean. L’aéronef a été détruit, mais il n’y a pas eu d’incendie après impact. Malgré ses blessures graves, le pilote a été capable de s’extraire de l’aéronef et de téléphoner au répartiteur du SAG pour l’informer de l’accident.

L’enquête a permis de déterminer que même si la rive au loin était visible, l’éloignement latéral par rapport à la rive a provoqué, une fois les îles franchies et à l’insu du pilote, une réduction importante des indices visuels fiables au sol lui permettant d’apprécier et de maintenir sa hauteur visuellement au-dessus de la surface enneigée du lac. Malgré une bonne visibilité, la lumière plate faisait en sorte que les ombres et le contraste sur la surface enneigée du lac étaient masqués, ce qui a réduit les indices visuels nécessaires à la perception de la profondeur et aussi à la vision en trois dimensions. Même lorsque la visibilité est bonne et que l’horizon est visible, la perte de perception de la profondeur peut ne pas être détectée par le pilote. Puisque la lumière plate est une illusion d’optique, ni l’expérience de vol ni la possession d’une qualification de vol aux instruments ne permettent de mieux déceler cette perte de la vision en trois dimensions. Cette illusion nuit à la perception spatiale et augmente le risque de CFIT si elle n’est pas reconnue.

L’enquête a également démontré que les connaissances et la formation du pilote ne lui ont pas permis de reconnaître les risques associés au manque de contraste dû à la lumière plate, pendant qu’il était en vol de croisière et que la bonne visibilité lui permettait de voir la rive au loin. Les documents de référence fournis par Transports Canada n’établissent pas de distinction claire entre le phénomène de lumière plate et celui de voile blanc, ce qui génère un risque que les pilotes ne puissent pas différencier les menaces spécifiques associées à chacun de ces dangers.

Lors de cet événement, le port du casque de vol et le port de la ceinture-baudrier à 4 points d’attache ont contribué à réduire la gravité des blessures du pilote, qui a pu s’extirper de l’aéronef et appeler le répartiteur pour obtenir de l’aide rapidement. Le pilote portait un casque de vol même si le SAG n’oblige pas le port du casque pour les vols effectués sur les Bell 206. Le BST a déjà souligné l’importance du port du casque pour prévenir des blessures mortelles ou pour réduire les effets des blessures non mortelles à la tête lors d’accidents, notamment dans un rapport d’enquête sur une question de sécurité du transport aérien A15H0001 visant à réduire les risques liés aux activités de taxi aérien au Canada.

Voir la page d’enquête pour plus d’information.