Communiqué

Liens connexes (R19W0017)

Un rail fabriqué en 1953 reconnu comme étant un facteur dans un déraillement survenu près de Saskatoon en 2019

Winnipeg (Manitoba), le 4 juin 2020 — Dans son rapport d’enquête (R19W0017) publié aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a déterminé un certain nombre de facteurs qui ont mené à la rupture d’un rail et au déraillement d’un train du Canadien National (CN) près de Saskatoon (Saskatchewan) en janvier 2019.

Le 22 janvier 2019, un train de marchandises du CN se dirigeait vers le sud à 31 mi/h dans la subdivision de Warman en Saskatchewan. À 9 h 23, heure locale, le train s’est fait ballotter en traversant le terre-plein central de l’autoroute 11. Une minute plus tard, un freinage d’urgence provenant de la conduite générale s’est déclenché, au moment où 29 wagons chargés de céréales et une locomotive de milieu de train ont déraillé. Certains des wagons de céréales qui avaient déraillé se sont vidés de leur chargement et la locomotive qui avait elle aussi déraillé a pris feu, mais le feu a été rapidement maîtrisé. Aucune marchandise dangereuse n’a été mise en cause et personne n’a été blessé.

L’enquête a révélé qu’il manquait le champignon de rail au niveau d’un joint entre deux morceaux de rail, laissant une brèche dans la table de roulement. Lorsque la tête du train a franchi l’espace entre les deux rails, l’impact des roues a endommagé encore plus le rail jusqu’à ce qu’il se brise sous le 27e wagon, ce qui a entraîné le déraillement. L’analyse a déterminé que la fracture qui a causé la rupture du rail a probablement commencé dans un trou d’éclissage. Cependant, aucune fissure n’avait été décelée lors de l’inspection par ultrasons de la voie moins d’un mois auparavant, ce qui laisse penser que la fissure est passée d’un état non détectable à une défaillance de rail en quelques semaines. Les trains circulant sur ce tronçon de voie sont passés d’une voie bien supportée dans les voies de l’autoroute à une voie moins rigide sur le terre-plein de l’autoroute, soumettant le rail à des forces de flexion. Le nivellement transversal et le tracé de la voie de la surface se sont progressivement détériorés, augmentant à leur tour la déformation du rail et éventuellement sa défaillance.

Il a également été constaté qu’un tronçon de voie endommagé dans le terre-plein central de l’autoroute avait été récemment réparé à l’aide de rails fabriqués en 1953. Bien que le rail ait été inspecté par ultrasons avant d’être installé sur la voie, les procédés de fabrication utilisés à l’époque de la fabrication du rail l’ont rendu moins résistant aux fractures, diminuant ainsi sa résistance à la propagation des fractures. Une fissure dans le trou d’éclissage du rail de 1953 s’est développée et s’est rapidement propagée, entraînant la rupture du rail.

L’enquête a révélé les risques liés à l’utilisation de rails fabriqués avec une plus faible résistance à la rupture pour réparer des tronçons de voie qui subissent des forces de flexion fréquentes. Dans un tel cas, il y a un risque que des défauts de rail se développent et deviennent des défaillances plus rapidement qu’ils ne peuvent être détectés par le régime d’inspection des défauts de rail. Avant l’accident, la subdivision de Warman avait connu une augmentation du volume de trafic dépassant un seuil réglementaire, ce qui nécessitait des inspections plus fréquentes; toutefois, la fréquence des inspections n’avait pas été augmentée. L’enquête a révélé qu’il est possible que les défauts de sécurité apparaissant sur la voie ne soient pas détectés, ce qui augmente le risque de défaillance et d’accident, si le volume du trafic en cours d’année dépasse le seuil fixé et la fréquence des inspections n’est établie que lors de l’examen annuel suivant du volume du trafic.

Il a également été déterminé que le système d’information sur les voies du CN n’avait pas fourni une précision suffisante pour évaluer les travaux ayant été effectués sur chaque joint où de courts morceaux de rail avaient été installés à intervalles rapprochés, comme ce fut le cas lors de l’accident à l’étude, bien que les détails des réparations effectuées sur la voie aient été enregistrés.

Consultez la page d’enquête pour obtenir plus d’information.


Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements de transport aérien, ferroviaire, maritime et pipelinier. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

Pour de plus amples renseignements :
Bureau de la sécurité des transports du Canada
Relations avec les médias
Téléphone: 819–994–8053
Courriel: medias@bst.gc.ca

Date de modification :