Communiqué

Dans son rapport d’enquête (A20C0037) publié aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports (BST) a constaté que le problème récurrent des approches poursuivies par faible visibilité était un facteur contributif de la sortie de piste de l’aéronef exploité par Buffalo Airways Ltd. en 2020. L’enquête a permis de déterminer que l’équipage de conduite, croyant que l’absence d’interdiction d’approche autorisait un atterrissage, a atterri même si la visibilité au sol signalée était inférieure à la visibilité opérationnelle d’aérodrome minimale.

Le 28 avril 2020, l’aéronef Beechcraft King Air A100 exploité par Buffalo Airways Ltd. effectuait un vol nolisé selon les règles de vol aux instruments de l’aéroport de Cambridge Bay (Nunavut) à l’aéroport de Kugaaruk (Nunavut) avec à son bord deux membres d’équipage et du fret. Immédiatement après le poser des roues à l’aéroport de Kugaaruk, l’aéronef a viré à droite, puis il a quitté la surface de la piste. L’aéronef s’est immobilisé après être entré en collision avec un banc de neige, du côté nord-ouest de la piste. L’équipage n’a subi aucune blessure et il a évacué l’aéronef par la porte principale de la cabine. L’aéronef a été lourdement endommagé, mais aucun incendie ne s’est déclaré.

L’enquête a permis de déterminer que, durant les dernières étapes de l’approche, un vent de travers de la gauche et les effets visuels provoqués par la poudrerie ont fait en sorte que l’aéronef a été aligné sur le côté droit de la piste. L’aéronef s’est posé près du bord droit de la piste et, lorsque le train d’atterrissage droit a heurté la neige plus profonde le long du bord de la piste, l’aéronef a viré à droite et a quitté la surface de la piste.

Les approches aux aéroports se trouvant au nord du 60e parallèle de latitude nord ne sont pas restreintes par la visibilité au sol et, par conséquent, l’équipage de conduite a poursuivi l’approche lorsque la visibilité signalée était de ¼ mille terrestre, ce qui est inférieur à la visibilité recommandée publiée de 1 ¾ mille terrestre pour cette approche. L’équipage de conduite, croyant que l’absence d’interdiction d’approche autorisait un atterrissage, a atterri à l’aéroport de Kugaaruk, même si la visibilité au sol signalée était inférieure à la visibilité opérationnelle d’aérodrome minimale de ½ mille terrestre.

Les règles relatives aux approches aux instruments au Canada sont trop complexes, portent à confusion et sont inefficaces pour empêcher les pilotes d’effectuer une approche qui n’est pas permise, ou qui est interdite, en raison de conditions météorologiques inférieures aux limites établies. En 2020, le BST a publié les recommandations A20-01 et A20-02 dans lesquelles il demande à Transports Canada (TC) de revoir et de simplifier les minimums opérationnels pour les approches et les atterrissages aux aérodromes canadiens et d’instaurer un mécanisme pour stopper les approches et les atterrissages qui sont en réalité interdits.

En réponse aux deux recommandations, TC a indiqué qu’il réunirait et dirigerait un groupe de travail de l’industrie pour rédiger un avis de proposition de modification afin de mettre à jour la réglementation sur les interdictions d’approche ainsi que les documents et les lignes directrices à l’appui. Tant que ces deux recommandations n’auront pas été entièrement mises en œuvre, il subsistera un risque que les équipages de conduite amorcent ou poursuivent des approches dans des conditions météorologiques qui ne permettent pas un atterrissage sécuritaire.

Après l’accident, Buffalo Airways Ltd. a effectué un sondage auprès de ses pilotes. Le sondage a permis de recueillir des données sur les connaissances et la compréhension en matière de restrictions de visibilité d’aérodrome ainsi que sur l’application de ces restrictions. Le sondage a révélé que ce ne sont pas tous les pilotes qui avaient compris qu’en l’absence d’une procédure d’exploitation par visibilité réduite publiée dans le Supplément de vol – Canada, la visibilité minimale pour l’exploitation à un aérodrome est de ½ mille terrestre. Une révision de la réglementation applicable a été effectuée avec les pilotes de la compagnie. Cette révision de la réglementation a également été ajoutée à la formation initiale et périodique de la compagnie.

Voir la page d’enquête pour plus d’information.