Enquête sur la sécurité du transport aérien A19W0133

Table des matières

Collision avec le relief

Piper PA-18-150
Camrose (Alberta)

L'événement

Le , un avion Piper PA18-150 (immatriculation C-GGVC, numéro de série 18-7609024X) sous exploitation privée effectuait un vol local près d’une ferme, 25 milles marins à l’est de Camrose (CEQ3), en Alberta. L’avion était arrivé à la ferme plus tôt dans l’après-midi et avait embarqué un passager pour un court vol. Après avoir atterri dans le champ en face de la cour principale de la ferme, tout juste au sud de la route, et après que le passager eut débarqué, l’avion a décollé en direction de l’est, et a amorcé une montée à grand angle.

À 16 h 45, heure avancée des Rocheuses, à quelque 90 pieds au-dessus du niveau du sol, l’avion a décroché, est entré en vrille vers la gauche et a heurté les lignes électriques. L’avion a rompu le câble isolant du haut puis a court-circuité les deux lignes de transport suivantes avec l’aile droite. L’avion est tombé au sol et a pris feu. L’avion a été consumé par l’incendie après l’écrasement. Le pilote, seul occupant à bord, a été mortellement blessé. L’avion était équipé d’une radiobalise de repérage d’urgence (ELT) de 121,5 MHz. Aucun signal de l’ELT n’a été capté, et l’ELT elle-même a été consumée dans l’incendie après l’impact.

NAV CANADA n’a trouvé aucune trace du dépôt d’un plan de vol ou de la prestation d’un exposé météorologique au pilote.

Figure 1. Trajectoire de décollage de C-GGVC (flèche rouge) et lieu de l’accident (épingle jaune) (Source : Google Earth, avec annotations du BST)
Trajectoire de décollage de C-GGVC (flèche rouge) et lieu de l’accident (épingle jaune) (Source : Google Earth, avec annotations du BST)

Le message d’observation météorologique régulière d’aérodrome (METAR) émis à 16 h pour l’aéroport international d’Edmonton (CYEG), en Alberta, 58 milles marins à l’ouest-nord-ouest du lieu de l’accident, indiquait les conditions suivantes :

  • vents du 360° vrai (V) à 10 nœuds;
  • visibilité de 20 milles terrestres;
  • plafond couvert à 2300 pieds;
  • température de 1 °C;
  • point de rosée de −4 °C;
  • calage altimétrique de 30,16 pouces de mercure.

L’avion a été trouvé dans le fossé nord du chemin de canton 460, à 1500 pieds à l’est du chemin de concession 153. Le fuselage de l’avion était orienté du nord au sud. L’impact n’offrait aucune chance de survie.

L’ampleur de la dislocation et des dommages découlant de l’impact et de l’incendie après l’impact interdisait toute évaluation détaillée du circuit des commandes de vol et des systèmes de l’avion. Les parties du circuit des commandes de vol, du moteur, de l’hélice et des instruments de vol qui ont été examinées ne montraient aucune défaillance susceptible d’empêcher un fonctionnement normal.

D’après les documents examinés, l’aéronef était certifié et entretenu conformément à la réglementation en vigueur. Aucun défaut non corrigé n’était noté dans le registre de maintenance ou le carnet de route d’aéronef, et l’aéronef était exploité dans les limites de masse et de centrage prescrites.

Le pilote était titulaire d’une licence de pilote privé avec qualifications pour avion monomoteur et vol de nuit. Le nombre total d’heures de vol du pilote au moment de l’accident est inconnu. En date du 16 juillet 2019, le pilote avait inscrit un total de 1373,8 heures de vol dans son journal personnel.


Ressources pour les médias

Avis de déploiement

2019-09-28

Le BST envoie une équipe suite à un accident mortel de petit aéronef survenu près de Camrose (Alberta)

Edmonton (Alberta), le 28 septembre — Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) envoie une équipe d’enquêteurs sur les lieux d’un accident mortel mettant en cause un Piper PA-18 près de Camrose en Alberta. Le BST ira recueillir des informations et évaluer l'événement.


Informations d'enquête

Carte de la région


Enquêteur désigné

Photo de Gerrit Vermeer

Gerrit B. Vermeer a commencé sa carrière dans l'aviation professionnelle en se joignant à la Mission Aviation Fellowship et en déménageant en Afrique australe. Il a alors travaillé en tant que pilote de ligne, ainsi qu’à titre de chef pilote intérimaire et directeur des opérations intérimaires. De retour au Canada, M. Vermeer a travaillé comme pilote pour un exploitant de vols d'affrètement de l'industrie pétrolière et gazière, à l'aéroport international d'Edmonton. En 2008, il s’est joint à Transports Canada (TC) et, pendant cinq ans et demi, a travaillé comme inspecteur au sein de la direction responsable de la mise en application des lois. Il s’est ensuite joint à la division des Opérations de la Région des Prairies et du Nord et, dans l'année qui a suivi, il a servi à titre d’inspecteur principal des opérations pour plusieurs exploitants du Nord.

M. Vermeer est titulaire d'un baccalauréat en technologie de l’aviation des missions. En outre, il détient une licence de pilote de ligne et compte environ 6400 heures de vol sur des appareils à voilure fixe. Il est également titulaire d’un brevet canadien de technicien d'entretien d'aéronefs, ainsi que d’une licence de technicien de cellules d'aéronef et de groupes motopropulseurs délivrée par la Federal Aviation Administration des États-Unis.


Catégorie de l’enquête

Cette enquête est une enquête de catégorie 5. Les enquêtes de catégorie 5 se limitent à une collecte de données, qui sont ensuite consignées dans la base de données du mode. Si une équipe d’enquête du BST a été envoyée sur les lieux de l’événement, une courte description de l’événement sera ajoutée à cette page, une fois l’enquête terminée. Généralement, l’enquête se conclut en 90 jours. Pour de plus amples renseignements, consultez la Politique de classification des événements.

Processus d'enquête du BST

Une enquête du BST se déroule en 3 étapes :

  1. L'étape du travail sur le terrain : une équipe d'enquêteurs examine le lieu de l'événement et l'épave, interviewe les témoins et recueille toute l'information pertinente.
  2. L'étape d'examen et d'analyse : le BST examine toute la documentation liée au dossier, effectue des tests en laboratoire sur des composantes de l'épave, établit la chronologie des événements et identifie toute lacune en matière de sécurité. Lorsque le BST soupçonne ou constate des lacunes en matière de sécurité, il en informe sans tarder les organismes concernés sans attendre la parution du rapport final.
  3. L'étape de production du rapport : une version confidentielle du rapport est approuvée par le Bureau et envoyée aux personnes et organismes qui sont directement touchés par le rapport. Ceux-ci ont l'occasion de contester ou de corriger l'information qu'ils jugent erronée. Le Bureau tient compte de toutes les observations fournies avant d'approuver la version définitive du rapport, qui est ensuite publiée.

Vous trouverez de plus amples détails à la page sur le Déroulement des enquêtes.

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements de transport aérien, ferroviaire, maritime et pipelinier. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

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