19 décembre 2024
Directeur général, Sécurité et sûreté ferroviaire, Transports Canada
Édifice Enterprise, 14e étage
427, avenue Laurier Ouest
Ottawa ON K1A 0N5
Le 14 novembre 2024, le train de marchandises M32231-13 (le train) de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) se dirigeait en direction est sur la voie de service sud (voie A076) dans la cour de triage Southwark à Longueuil (Québec), près du point milliaire 69 de la subdivision de St-Hyacinthe du CN. Il était composé de 102 wagons : 60 wagons chargés, 33 wagons vides et 9 wagons de résidus. Il pesait 9156 tonnes et mesurait 6242 pieds. L’équipe était composée d’un chef de train et d’un mécanicien de locomotive.
Le train a poursuivi son déplacement vers l’est sur la voie de tiroir en direction de la voie A075. Vers 8 h 27Toutes les heures sont exprimées en heure normale de l’Est., alors qu’il se déplaçait à environ 9 mi/h et que sa partie menante avait franchi l’aiguillage A075 sur une distance d’environ 500 pieds, un freinage d’urgence provenant de la conduite générale s’est produit. Une fois le train immobilisé, l’équipe a procédé à son inspection et a constaté que 8 wagons (lignes 7 à 14) avaient déraillé en diverses positions sur la voie de tiroir entre les aiguillages des voies A076 et A075. Les 2 derniers wagons déraillés obstruaient la voie A076 et la voie principale sud. Aucun autre wagon n’a déraillé et aucune blessure n’a été signalée (figure 1).
Le wagon-citerne TELX 17064, chargé de peroxyde d’hydrogène (UN2014) et situé en 12e position du train, s’est renversé sur le côté, entraînant la perforation de sa paroi latérale et le déversement partiel de son contenu.
Vers 9 h 11, un périmètre initial de confinement de 800 m a été établi autour du site du déraillement et la route 116La route 116 est située parallèlement aux voies ferrées au sud de la cour de triage. a été fermée à toute circulation automobile entre la route 134 (boulevard Taschereau), à l’ouest, et l’autoroute 30, à l’est. La circulation ferroviaire dans le secteur (trains de marchandises du CN, trains de voyageurs de VIA Rail Canada Inc. et trains de banlieue d’exo) a aussi été interrompue. Le confinement, dont le périmètre avait été graduellement réduit dans la journée, a été levé vers 4 h du matin le 15 novembre.
La voie de tiroir entre les aiguillages des voies A076 et A075 a été détruite sur une distance d’environ 373 pieds. Les rails endommagés qui ont été examinés par le BST étaient tous d’un poids de 100 livres, dont l’âge et le niveau d’usure variaient considérablement. Certains de ces rails dataient de 1925 et présentaient la marque « OH », indiquant qu’ils avaient été fabriqués selon le procédé d’élaboration au four MartinLes rails fabriqués selon le procédé d’élaboration au four Martin (« open hearth process ») sont réputés pour faciliter la propagation des fissures et leur propension à emprisonner des inclusions. Le procédé d’élaboration au four Martin n’est plus utilisé et a été remplacé par des méthodes plus modernes d’affinage de l’acier qui permettent un contrôle plus serré de la qualité.. Les rails les plus récents avaient été fabriqués en 1955.
Une section de rail endommagé a été récupérée au début de la zone où s’est produit le déraillement, dans la courbe de retour de l’aiguillage A076, à environ 170 pieds de distance à l’est des pointes de cet aiguillage. Cette section provenait d’un rail qui s’était fissuré au congé de raccordement âme-champignonUne fissuration au congé de raccordement âme-champignon (« head and web separation ») est un défaut interne du rail lié à la fatigue du métal. La progression de ce défaut peut se produire de façon très rapide lors du passage répété de trafic lourd alors que les boudins de roue des wagons exercent une forte pression latérale contre la joue intérieure du rail, particulièrement dans les courbes.. Des traces de corrosion préexistante étaient visibles au niveau de la surface de fissuration.
Ce rail était d’un poids de 100 livresIl n’a pas été possible de déterminer ni l’année de fabrication ni le procédé d’élaboration utilisé pour le rail récupéré puisque la portion correspondante ne présentait aucune inscription en relief sur l’âme. et il présentait une usure de la table de roulement de 10 mm ainsi qu’une usure de la joue intérieure de 6 mm, soit une usure combinée de 16 mm. Ce niveau d’usure dépasse le niveau d’usure combinée maximal de 14 mm prescrit par les Normes de la voie de l’Ingénierie du CNCompagnie des chemins de fer nationaux du Canada, Normes de la voie de l’Ingéniérie, NV 1.0, article 23, tableau 7D, 23 août 2023. pour le maintien en service de rails de 100 livres.
La partie supérieure du champignon exhibait également une importante déformation (fluage) vers le côté extérieur du rail (figure 2). Une telle déformation survient habituellement lorsque de lourdes charges ont circulé sur un rail pendant de nombreuses années.
Selon les informations recueillies par le BST, la plus récente auscultation par ultrasons de la voie dans les environs du déraillement a été effectuée en novembre 2023. Aucun défaut n’avait alors été décelé.
Beaucoup de cours de triage sont situées près de centres urbains densément peuplés. Chaque jour, un nombre élevé de wagons, dont certains transportant des marchandises dangereuses, transitent par ces triages.
En raison de la nature des activités des cours de triage, il n’est pas rare que les voies situées dans les cours de triage comprennent des rails d’époque, datant de plusieurs décennies, lorsque les cours de triage ont été construites à l’origine. De plus, les rails de remplacement utilisés dans les cours de triage sont souvent d’anciens rails qui ont été retirés du service (rails de récupération). En outre, comme les mouvements dans les cours de triage ne font pas l’objet d'un suivi systématique de la part des compagnies ferroviaires, le tonnage accumulé sur les rails des cours de triage est rarement connu.
Les rails des voies de triage font l’objet d’inspections régulières. Les méthodes d’inspection comprennent généralement les inspections visuelles ainsi que les auscultations par ultrasons visant à repérer les défauts internes à l’aide de véhicules rail-route. Certain matériel d’inspection des voies peut mesurer l’usure des rails, mais de tel matériel est généralement utilisé sur les voies principales. Ainsi, dans la plupart des cours de triage, l’usure des rails n’est pas systématiquement mesurée dans le cadre du programme d’inspection périodique.
Il est donc possible que des rails anciens et/ou d’époque dont l’usure est proche ou dépasse les normes maximales établies demeurent en service dans les cours de triage. De tels rails pourraient présenter des défauts internes non détectés qui augmentent la probabilité d’une défaillance soudaine en service, entraînant un déraillement et compromettant la sécurité du public et des infrastructures se trouvant à proximité.
En conséquence, Transports Canada pourrait vouloir envisager d’examiner les exigences en matière d’inspection et d’auscultation des voies ferrées, notamment celles situées dans les cours de triage, afin de s’assurer qu’elles demeurent aptes à assurer un service continu.
Le BST souhaite connaître le point de vue de Transports Canada et être informé de toute mesure mise en œuvre à cet égard, s’il y a lieu.
Veuillez agréer l’assurance de mes meilleurs sentiments.
Lettre originale signée par
Vincenzo De Angelis
Directeur, Enquêtes – Rail / Pipeline
c.c.
Directeur principal, Gestion des opérations, Sécurité et sûreté ferroviaire
Transports Canada
Directeur des affaires réglementaires par intérim, Sécurité et sûreté ferroviaire
Transports Canada
Vice-président, Sécurité
Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada
Gestionnaire principale, Affaires réglementaires, Sécurité
Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada
Directeur, Affaires réglementaires
Association des chemins de fer du Canada