Avis de sécurité ferroviaire 617-04/20

Place du Centre
200, promenade du Portage, 4^e étage
Gatineau QC   K1A 1K8

Le 17 avril 2020

Lettre adressée à
Directrice générale, Sécurité ferroviaire
Transports Canada
Immeuble Entreprise, 14^e étage
427, avenue Laurier
Ottawa (Ontario) K1A 0N5

Le 4 février 2019, vers 1 h, heure normale des Rocheuses, le train-bloc 301-349 (train) du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) qui était chargé de céréales et qui circulait en direction ouest a quitté la voie et 99 wagons à céréales et 2 locomotives ont déraillé au point milliaire 130,6 de la subdivision de Laggan, près de Field, en Colombie-Britannique. L’équipe du train était composée d’un mécanicien de locomotive, d’un chef de train et d’un stagiaire, qui ont tous été mortellement blessés. (Événement no R19C0015 du BST)

Il s’agissait d’un train à traction répartie qui était composé de trois locomotives : une à l’avant, une au milieu et une à la queue du train. Le train était composé de 112 wagons, pesait 14 418 tonnes et mesurait 6 677 pieds de long. Plus tôt le 3 février 2019, à 21 h 48 min 21 s, les membres de l’équipe précédente n’avaient pas été en mesure de contrôler la vitesse du train en deçà de 15 mi/h en descendant une pente forte et avaient effectué un freinage d’urgence pour immobiliser le train à Partridge, en Colombie-Britannique (point milliaire 128,7).

Le train 301-349 a fait l’objet d’un essai de frein no 1^{Note de bas de page 1} réussi le 3 février 2019 avant de quitter la gare de triage Alyth à Calgary, en Alberta. L’essai, qui est réalisé par des employés qualifiés sur un train immobilisé, permet de vérifier que le système de frein à air du train fonctionne comme prévu avant le départ du train^{Note de bas de page 2}.

Au Canada, la réglementation prévoit qu’un essai de frein no 1 est réussi si au moins 95 % des freins à air d’un train au départ d’un lieu désigné pour les vérifications de sécurité sont en service^{Note de bas de page 3}. La force de freinage réelle ou son efficacité n’est pas mesurée physiquement.

En 2015, Transports Canada, le Conseil national de recherches du Canada (CNRC) et le CP ont entamé un projet de recherche conjoint sur l’essai automatisé de l’efficacité des freins de train (Automated Train Brake Effectiveness [ATBE]) pour vérifier si cet essai automatisé peut être une solution de rechange à l’essai de frein manuel qui est actuellement exigé selon la réglementation canadienne ou si les deux peuvent aller de pair^{Note de bas de page 4}. Dans le cadre de la recherche, on a examiné les données sur la température des roues qui ont été obtenues d’une série de détecteurs de roues froides installés dans le bas de longues pentes où il est nécessaire de serrer les freins à air de façon prolongée pour maîtriser la vitesse des trains. En 2016, les résultats préliminaires de la recherche ont révélé qu’un volume élevé de wagons à céréales avaient des roues froides au freinage (annexe A, figure 1). Par la suite, les chercheurs ont comparé les données de l’essai automatisé de l’efficacité des freins de train et les résultats de l’essai de frein no 1 en utilisant un échantillon de 44 trains de céréales. L’essai automatisé a décelé 695 wagons dont les freins étaient inefficaces alors que l’essai de frein no 1 n’a repéré que 5 wagons; la proportion est donc de 139:1 (annexe A, figure 2). Quatorze wagons décelés par l’essai automatisé ont été sélectionnés de façon aléatoire pour faire l’objet d’un essai des freins à air d’un wagon individuel^{Note de bas de page 5} et d’une inspection. Tous les wagons de l’échantillon qui avaient des freins inefficaces selon l’essai automatisé ont échoué l’essai des freins à air d’un wagon individuel. Il s’est ensuite avéré que tous ces mêmes wagons étaient défectueux et avaient besoin de réparations (annexe A, figure 3).

CP encourage ses employés qui remarquent un danger à remplir une déclaration de danger et à envoyer une copie au Comité de santé et de sécurité. Un examen des déclarations de danger soumises au Comité de santé et de sécurité de CP avant l’accident a révélé plusieurs cas où des équipes d’exploitation d’un train-bloc chargé de céréales qui descendait la colline de Field en direction ouest dans des conditions hivernales ont eu de la difficulté à maîtriser la vitesse du train. Des problèmes liés à l’efficacité des freins à air de trains-blocs chargés de céréales qui avaient réussi l’essai de frein no 1 étaient notamment consignés dans ces déclarations de danger.

Les résultats de l’essai automatisé de l’efficacité des freins de train et les déclarations de danger liées aux anomalies du système de freinage sur la colline Field semblent tous les deux indiquer que l’essai de frein no 1 ne permet pas de déceler de façon fiable les freins inefficaces des wagons. À la lumière de ces renseignements, Transports Canada est informé qu’une autre méthode est nécessaire pour vérifier l’efficacité des freins à air des wagons afin de veiller à ce que les trains aient un nombre suffisant de freins efficaces avant leur départ pour être exploités en toute sécurité.

Le BST aimerait connaître la position de Transports Canada à cet égard et les mesures qu’il entend prendre, le cas échéant. Lorsque le BST aura achevé son enquête sur l’événement R19C0015, il publiera son rapport d’enquête.

Je vous prie d’accepter, Madame, l’expression de mes sentiments les meilleurs.

Original signé par

Paul Treboutat
Directeur des enquêtes ferroviaires et pipelinières

c.c.

• Vice-président adjoint, Sécurité et durabilité
  Chemin de fer Canadien Pacifique
• Directrice principale, Opérations et Affaires réglementaires
  Association des chemins de fer du Canada

Annexe A – Principaux résultats du projet de recherche sur l’essai automatisé de l’efficacité des freins de train, 2015-2018

La figure 1 est une représentation graphique des données sur la température des roues qui ont été présentées au comité directeur du projet de recherche sur l’essai automatisé de l’efficacité des freins de train de TC, du CNRC et du CP en juillet 2016^{Note de bas de page 6}. Les données recueillies pour dix trains-blocs de charbon, de potasse et de céréales révèlent que les wagons à céréales sont plus susceptibles d’avoir des roues chaudes et froides, ce qui correspond à des freins inefficaces ou mauvais. En fait, les lignes directrices de l’essai automatisé de l’efficacité des freins de train du CP visant à repérer les freins inefficaces de ses wagons de charbon (< 70 °F et écarts-types < 3 au regard de la moyenne) ne permettaient pas de cerner les freins inefficaces des wagons à céréales, car les trains de céréales avaient une plus grande gamme de température de roues (c.‑à-d. que les roues étaient plus froides).

* Les axes horizontaux indiquent la température en °F (Fahrenheit). Les axes verticaux indiquent la proportion du nombre total de roues dans chaque plage de température (par tranches de 5 degrés) qui est divisé par le nombre total de roues.

La figure 2 illustre les résultats de l’étude de suivi réalisée en 2017 qui avait comme objectif de comparer le taux de détection de l’essai de frein no 1 avec les alarmes de roue froide de l’essai automatisé de l’efficacité des freins de train en utilisant un échantillon de 44 trains de céréales^{Note de bas de page 7}. Une alarme de roue froide est déclenchée lorsque les wagons à céréales présentent les conditions ci-après :

• la température moyenne des roues du train est ≥ 155 °F (68 °C);
• la température de la roue est ≤ 70 °F (21 °C);
• l’écart-type est ≤ 1,5, mais il peut varier selon la répartition de la température mesurée^{Note de bas de page 8}.

La figure 3 illustre l’essai ultérieur de wagons à céréales sélectionnés de façon aléatoire.

Renseignements de base

N^o d'événements

• R19C0015