Recommandation A24-02 du BST

Une approche solide de prévention des accidents résultant d’une perte de repères visuels doit comprendre de multiples moyens de défense qui aideront à éviter les vols par inadvertance dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IIMC) et à en sortir. Cela est particulièrement vrai pour les hélicoptères commerciaux en vol VFR, qui volent régulièrement à des altitudes inférieures à celles des avions commerciaux en vol VFR. La recommandation A24-01 indique la nécessité que les pilotes possèdent les compétences nécessaires pour sortir d’un IIMC. Cependant, il est tout aussi important de fournir aux pilotes des renseignements qui les aideront à maximiser leur conscience de la situation et qui aideront à la prise de décisions du pilote (PDP) avant ou après l’entrée dans un IIMC. La technologie peut être utilisée de plusieurs manières pour prévenir les accidents liés à un IIMC.

Dans l’événement à l’étude, le pilote s’est retrouvé dans des conditions de lumière plate et de voile blanc alors que l’hélicoptère survolait l’île Griffith. L’hélicoptère était équipé d’instruments de vol, mais le pilote a utilisé l’approche « éviter à tout prix » face à ces conditions, ce qui est autorisé par le RAC et faisait partie de sa formation. Ainsi, le pilote était formé à piloter en se fiant uniquement à des repères visuels extérieurs dans des situations de visibilité réduite. De plus, l’hélicoptère de l’événement à l’étude n’était pas équipé d’une technologie capable d’alerter le pilote de la hauteur de l’hélicoptère au-dessus du sol ou de sa vitesse verticale de descente. Par conséquent, le pilote n’avait aucun moyen d’être averti de la collision imminente avec le relief qui s’est produite peu de temps après qu’il a vraisemblablement tenté d’effectuer un virage à vue de 180° dans des conditions météorologiques de vol aux instruments.

Les instruments de vol constituent l’un des exemples les plus élémentaires de technologie susceptible de contribuer à la prévention des accidents liés à un IIMC. Le RAC énonce des exigences précises en matière d’instruments de vol pour les aéronefs exploités en IFR^{Note de bas de page 1}; toutefois, les exigences sont nettement moins strictes pour les aéronefs exploités en VFR^{Note de bas de page 2}.

Plus précisément, les aéronefs volant en mode VFR ne sont pas tenus d’être équipés d’instruments de vol qui sont essentiels à la maîtrise de l’aéronef dans des conditions telles que la lumière plate et le voile blanc, qui ont été à maintes reprises associées à des accidents liés à un IIMC^{Note de bas de page 3}, tout comme dans l’événement à l’étude.

En 1990, le BST a émis la recommandation A90-84 demandant à Transports Canada (TC) d’exiger que tous les hélicoptères utilisés à des fins commerciales soient munis d’une instrumentation suffisante permettant l’exécution des manœuvres élémentaires de vol aux instruments. TC n’appuie pas cette recommandation active. Par conséquent, compte tenu de l’absence de progrès, le Bureau a estimé que la réponse de TC à la recommandation A90-84 dénotait une attention non satisfaisante.

Au cours de l’enquête sur l’événement à l’étude, le BST a découvert que certains exploitants canadiens d’hélicoptères commerciaux dont le personnel de direction possède une expérience de vol IFR considèrent qu’il est indispensable que les hélicoptères en vol VFR exploités au-delà de la limite forestière pendant les mois d’hiver soient équipés des instruments de vol nécessaires pour les vols IFR et que les pilotes aient reçu une formation en matière de sortie d’IIMC. Certains de ces exploitants considèrent également qu’il est essentiel d’équiper ces aéronefs d’altimètres radar, et un exploitant a même commencé à utiliser des systèmes de vision synthétique. En revanche, certains exploitants d’hélicoptères effectuant des vols VFR ne voient pas la nécessité de mettre en œuvre ces moyens de défense. Dans le cas de GSH, les pilotes de l’équipe de direction de l’entreprise, qui étaient uniquement qualifiés pour le vol VFR, n’estimaient pas nécessaire de mettre en place des moyens de défense semblables, même si certains pilotes en avaient fait la demande. Les pilotes de l’équipe de direction de GSH savaient également qu’en 2015, l’entreprise remplacée par GSH avait connu un accident dans des conditions de lumière plate et de voile blanc, qui avait donné lieu à plusieurs recommandations internes. Toutefois, l’absence d’exigences officielles visant à équiper les hélicoptères effectuant des vols VFR d’instruments de vol de base a probablement contribué à donner l’impression à certains exploitants d’hélicoptères effectuant des vols VFR que l’utilisation d’instruments de vol de base et la formation nécessaire pour les utiliser ne permettront pas nécessairement de prévenir les accidents liés à un IIMC. Par conséquent, les pilotes d’hélicoptère qualifiés pour le vol VFR continuent d’être envoyés dans des régions sujettes à des conditions environnementales telles que la lumière plate et le voile blanc sans disposer d’instruments de vol de base et sans avoir été formés à l’utilisation de ceux-ci en cas de perte de tous les repères visuels. Les pilotes d’hélicoptère qualifiés pour le vol VFR et les passagers de ces aéronefs sont donc exposés à un risque accru de collision avec le relief lors d’un IIMC.

Outre les instruments de vol de base, plusieurs avancées technologiques ont été réalisées pour améliorer la conscience de la situation des pilotes et, par conséquent, contribuer à la réduction du nombre d’accidents attribuables à un IIMC. Bon nombre de ces systèmes peuvent alerter les pilotes en cas de modifications involontaires du profil de vol qui augmentent le risque d’accidents liés à un IIMC. Par exemple, il est possible d’utiliser certains systèmes pour établir des « déclencheurs de décision en route », tels qu’une hauteur minimale au-dessus du sol, et alerter le pilote si la hauteur de l’hélicoptère au-dessus du sol descend en dessous du seuil prédéfini. Cela peut être particulièrement utile dans des conditions de lumière plate et de voile blanc en raison de leur nature insidieuse, qui peut faire en sorte qu’il soit difficile pour un pilote d’évaluer avec précision la hauteur au-dessus du sol.

Des technologies plus avancées, comme les systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact des hélicoptères, peuvent également signaler une collision imminente avec le relief ou des vitesses verticales de descente excessives à proximité du sol. Ces types d’alertes peuvent aider le pilote à reconnaître, en temps opportun, qu’il doit prendre des mesures d’urgence pour éviter une collision avec le relief. Une autre forme de technologie qui s’est répandue ces dernières années est celle des systèmes de vision synthétique, qui sont capables de fournir aux pilotes une carte virtuelle en 3 dimensions sur un écran dans le poste de pilotage ou dans une application sur une tablette telle que ForeFlight. Cette même application peut, sous réserve de quelques modifications mineures de l’aéronef, fournir au pilote un ensemble d’instruments de vol de secours comme un poste de pilotage moderne à écrans cathodiques.

Les formes de technologie mentionnées ci-dessus contribuent à maximiser la conscience de la situation du pilote en lui fournissant des renseignements qu’il n’aurait peut-être pas s’il se fie uniquement à des repères visuels extérieurs. Combinées à une formation et à des procédures appropriées, ces technologies peuvent réduire considérablement le risque d’accidents liés à un IIMC en avertissant le pilote lorsque les marges de sécurité s’amenuisent ou en l’aidant à sortir d’un IIMC.

En 2002, à la suite d’une série d’accidents d’hélicoptères en vol VFR dans des conditions de lumière plate, le National Transportation Safety Board des É.-U. a émis une recommandation de sécurité demandant l’installation d’altimètres radar à bord des hélicoptères commerciaux exploités dans des zones où il y a souvent des conditions de lumière plate ou de voile blanc^{Note de bas de page 4}. Après plusieurs autres accidents survenus dans ces conditions, la Federal Aviation Administration des É.-U. a décidé d’élargir la portée de cette recommandation et a modifié les Federal Aviation Regulations pour exiger que tous les hélicoptères commerciaux soient équipés d’un altimètre radar ou d’un dispositif qui intègre un radioaltimètre. Selon la Federal Aviation Administration [traduction], « les radioaltimètres permettent d’améliorer la conscience de la situation en cas d’IIMC, d’opérations de nuit et de conditions de lumière plate, de voile blanc et de voile brun »^{Note de bas de page 5}.

En 1990, le BST a émis la recommandation A90-83 demandant à TC d’exiger que tous les hélicoptères qui transportent des passagers lors de vols commerciaux soient munis d’altimètres radar. TC n’a pas appuyé cette recommandation. En septembre 2012, compte tenu de l’absence de progrès pour corriger la lacune de sécurité visée par la recommandation A90-83, le Bureau a estimé que la réponse de TC dénotait une attention non satisfaisante et a fait passer la recommandation au statut « en veilleuse ».

Le BST a déjà tenté de résoudre les problèmes de sécurité liés aux accidents d’hélicoptères de collision avec le relief, en demandant un renforcement des exigences en matière d’instruments de vol et d’autres systèmes tels que les altimètres radar. À ce jour, Transports Canada n’a pas pris les mesures nécessaires pour donner suite à ces recommandations, qui ont été émises il y a plus de 30 ans. Le Bureau est d’avis qu’il faut en faire plus pour réduire le nombre d’accidents attribuables à la perte de repères visuels, qui sont deux fois plus susceptibles de se produire en hélicoptère qu’en avion. Il existe aujourd’hui de nombreuses formes de technologie qui, si elles étaient imposées par la réglementation, pourraient réduire considérablement le risque d’accidents liés à un IIMC, en particulier dans les régions sujettes à des conditions de lumière plate et de voile blanc. Étant donné qu’il n’est pas obligatoire d’équiper les hélicoptères effectuant des vols VFR d’une technologie pouvant aider les pilotes à éviter les IIMC et à en sortir, les pilotes et les passagers de ces hélicoptères demeurent exposés à un risque accru de collision avec le relief.

Par conséquent, le Bureau a recommandé que