Documents d'information technique A98H0003
Liens connexes (A98H0003)
Masse et centrage
Limites de masse et de centrage
Limites de masse
HB-IWF (l'avion en question) devait être exploité à l'intérieur des limites de masse suivantes :
| Type de masse | Masse (en kg) |
|---|---|
| Masse maximale au roulage | 287 120 |
| Masse maximale au décollage (TOW) | 285 990 |
| Masse maximale à l'atterrissage | 199 580 |
| Masse maximale sans carburant (ZFW) | 185 970 |
| Masse maximale de sortie des volets en volNote de bas de page 1 | 200 940 |
Limites de centrage
Les limites de centrage (C de G) données dans l'index de charge ci-dessous valent jusqu'à la masse maximale au décollage train d'atterrissage sorti.
Le chargement latéral est limité par une charge maximale asymétrique de carburant de 1 800 kg.
Limites des soutes
Le MD-11 possède cinq soutes. La configuration utilisée pour le vol SR 111 est la version de chargement unitaire 260 de Swissair, indiquée ci-dessous.
| Soutes avant | Soutes arrière | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |
| Référence | 506 812 1103 | 1521 1775 1964 2090 | |||
| Capacité maximale (en kg) | 11 104 | 15 443 | 13 480 | 6 768 | 3 402 |
| 25 401 | 15 876 | ||||
Masses à vide de l'avion
Masse structurale
Swissair définit la masse structurale comme étant la masse de l'avion comprenant l'aménagement intérieur et les lots de bord.
Masse à vide de base
Swissair définit la masse à vide de base comme étant la combinaison de la masse structurale et de la masse des liquides standard.
La masse à vide de base de l'avion HB-IWF (l'avion en question) était la suivante :
| Type de masse | Masse (en kg) |
|---|---|
| Masse structurale | 129 701,7 |
| Eau | 952 |
| Liquide hydraulique | 179 |
| Huile moteur | 137 |
| Carburant inutilisable dans les réservoirs | 562 |
| Carburant inutilisable dans les conduites | 276 |
| Masse des liquides standard | 2 106,0 |
| Masse à vide de base | 131 807,7 |
Masse de base
Le système de contrôle des masses de Swissair se sert des masses de base moyennes pour les groupes de même type d'aéronef et de même configuration. L'avion HB-IWF faisait partie du groupe de masse de base de 131 925 kg.
Masse à sec en ordre de marche
Swissair définit la masse à sec en ordre de marche comme étant la masse de base, plus les éléments opérationnels, soit les membres d'équipage, leurs bagages et les éléments de l'office (p. ex. office, bar, nourriture et boissons). Swissair utilise des poids standard pour les membres d'équipage (90 kg chacun); la masse de l'office est fonction du genre d'office. Le vol SR 111 comptait 14 membres d'équipage et le code de son office était M.
La masse à sec en ordre de marche de l'avion HB-IWF était la suivante :
| Type de masse | Masse (en kg) |
|---|---|
| Masse de base | 131 925 |
| 14 membres d'équipage (90 kg chacun) | 1 260 |
| Office de code M | 4 645 |
| Masse à sec en ordre de marche | 137 830 |
Masses du fret et allocations
Les masses de fret et allocations suivantes pour le vol SR 111 ont été fournies par Swissair et vérifiées pendant l'enquête en fonction des connaissements aériens recueillis :
| Soute | Position | Masse du fret/des bagages (en kg) (y compris la masse des conteneurs) | |
|---|---|---|---|
| Calcul du planificateur des charges | Conclusions de l'enquête | ||
| 1 | 11 | 1 430 | 1 430 |
| 12 | 790 | 804 | |
| 13G | 1 065 | 1 064 | |
| 13D | 642 | 642 | |
| 14G | 870 | 870 | |
| 14D | 734 | 734 | |
| Sous-total | 5 531 | 5 544 | |
| 2 | 21 | 1 355 | 1 372 |
| 22 | 2 185 | 2 162 | |
| 23 | 3 005 | 3 007 | |
| Sous-total | 6 545 | 6 541 | |
| 3 | 31 | 2 850 | 2 766 |
| 32 | 1 920 | 1 829 | |
| 33 | 750 | 714 | |
| Sous-total | 5 520 | 5 309 | |
| 4 | 41G | 360 | 360 |
| 41D | 292 | 292 | |
| 42G | 411 | 411 | |
| 42D | 819 | 819 | |
| 43G | 258 | 258 | |
| 43D | 649 | 649 | |
| Sous-total | 2 789 | 2 789 | |
| 5 (en vrac) | 740 | 744 | |
| Total | 21 125 | 20 927 | |
Poids des passagers et allocation
Les tableaux ci-dessous donnent le nombre de sièges passagers de chaque section, la répartition des passagers en fonction du sexe et de l'âge ainsi que les poids passagers standard utilisés dans les calculs de charges.
| Passagers par section | Passagers par sexeNote de bas de page 2 | ||
|---|---|---|---|
| Première classe | 10 | Hommes | 174 |
| Classe affaires | 42 | Femmes | 39 |
| Classe économique | 161Note de bas de page 3 | ||
| Total | 213 | Total | 213 |
| Passagers par sexe | Passagers par l'âge | ||
|---|---|---|---|
| Hommes | 125 | Adultes (+ de 12 ans) | 210 |
| Femmes | 90 | Enfants (2 à 12 ans) | 3 |
| Bébés (– de 2 ans) | 2 | ||
| Total | 215 | Total | 215 |
| Passagers | Masse (en kg) |
|---|---|
| Adultes (+ de 12 ans) | 84 |
| Enfants (2 à 12 ans) | 35 |
| Bébés (– de 2 ans) | 0 |
| Membres d'équipage | 90 |
Masse du carburant et allocation
Allied Fuels a ravitaillé l'avion en carburéacteur Jet-A alors que celui-ci était stationné à la porte, à 23 h 40. La masse totale de carburant se répartissait de la façon suivante :
| Réservoir | Masse (en kg) |
|---|---|
| Réservoir 1 | 18 450 |
| Réservoir 2 | 27 550 |
| Réservoir 3 | 18 350 |
| Aux. supérieur | 850 |
| Queue | 100 |
| Total | 65 300 |
Le plan de vol indiquait que le vol SR 111 utiliserait 1 000 kg de carburant pour le roulage et 49 600 kg pour le voyage. La quantité réelle de carburant utilisée pour le roulage, telle qu'elle a été enregistrée sur l'enregistreur de données de vol (FDR), était de 720 kg. La masse de carburant au décollage a été estimée à 64 300 kg. L'avion a roulé avec une charge totale en carburant de 65 300 kg. Une masse volumique de carburant de 0,812 kg/L a été utilisée pour les calculs de masse et de centrage du vol SR 111.
Procédure de chargement de l'avion
Procédure d'embarquement des passagers
- Lorsqu'un passager achète un billet de vol, les renseignements personnels à son sujet sont enregistrés dans le système de réservation de la ligne aérienne, y compris s'il s'agit d'un homme, d'une femme, d'un enfant ou d'un passager voyageant avec un bébé.
- Lorsque le passager se présente pour le vol, il reçoit une carte d'embarquement et on lui attribue un siège.
- Le numéro de siège du passager et l'information de catégorie de poids (c.-à-d. homme, femme, enfant, bébé) sont transférés électroniquement au chiffrier électronique du planificateur de la charge.
Procédure de chargement du fret
- Environ deux heures avant que le fret, les conteneurs ou les éléments en vrac (éléments non assujettis) soient chargés dans l'avion, le planificateur de la charge remplit un plan préliminaire pour le chargement.
- Une fois l'avion prêt à être chargé, le planificateur de la charge fournit au personnel de piste une feuille d'instructions de chargement.
- Une fois l'avion chargé, le personnel de piste avise le planificateur de charge des positions de chargement réelles des conteneurs et du nombre d'éléments en vrac.
Feuilles de chargement
- Au cours de la préparation du poste de pilotage, l'équipage de conduite introduit le plan de vol et les valeurs préliminaires de la feuille de chargement dans le système de gestion de vol (FMS) pour obtenir un calcul complet du plan de vol.
- Le planificateur de charge entre les données du personnel de l'aire de trafic dans le calculateur de contrôle des charges. Le calculateur calcule automatiquement le centrage et les masses opérationnelles pour le décollage compte tenu de la masse de l'avion, de la masse du fret, du poids des passagers et de la masse en carburant.
- Avant le refoulement, l'équipage de conduite reçoit un imprimé de la feuille de chargement finale de la part du planificateur de charges au moyen de l'ACARS.
- L'équipage de conduite examine la feuille de chargement finale et entre la masse sans carburant ainsi que le centrage de cette masse en fonction de la corde aérodynamique moyenne (MACZFW) sur la page d'initialisation du carburant du FMS de l'avion au moyen du bloc de commande et d'affichage multifonctions (MCDU). La masse au décollage réelle et le centrage réel au décollage sont alors calculés par le FMS.
Résumé des calculs de masse et de centrage pour l'avion HB-IWF
Calcul de la masse
L'information fournie par Swissair indiquait que la masse réelle à sec en ordre de marche était de 137 713 kg. Swissair avait calculé la masse du fret comme étant de 21 125 kg. Les calculs exécutés pendant l'enquête ont indiqué que la masse totale du fret, y compris les bagages des passagers déterminés en fonction des connaissements aériens et des masses standard, était de 20 927 kg. On n'a pu expliquer la différence de 198 kg dans la masse du fret au moyen des connaissements aériens fournis, mais cette différence représente moins de 0,1 % de la masse au décollage. Du point de vue du chargement de l'avion, cette différence est négligeable. Swissair a calculé le poids des passagers en multipliant la masse standard de 84 kg par le nombre total de passagers, à l'exclusion des bébés. Les calculs exécutés pendant l'enquête ont permis de déterminer les masses suivantes :
| Type de masse | Masse (en kg) |
|---|---|
| Masse à sec en ordre de marche | 137 713 |
| Masse du fret | 20 927 |
| Poids des passagers | 17 892 |
| Masse sans carburant | 176 649 |
| Masse de carburant | 65 300 |
| Carburant pour le roulage | –720 |
| Masse au décollage | 241 112 |
Le calculateur de contrôle de charge a calculé que la masse au décollage du vol SR 111 était estimée à 241 147 kg. Un calcul détaillé exécuté après l'accident a révélé que la masse réelle au décollage avait été de 241 112 kg. La différence de 35 kg est négligeable. Les deux masses s'inscrivent dans les limites de la masse structurale.
Calcul du centrage
Le calculateur de contrôle de la charge a calculé que le centrage se trouvait à 19,8 % de la corde aérodynamique moyenne (CAM). Au moyen du tableau de centrage, on a calculé manuellement le centrage et obtenu 20,0 % de la CAM. Ces deux valeurs s'inscrivent bien en deçà des limites de centrage.
Feuille de chargement finale
