Communiqué de presse

La gestion de la sécurité et surveillance, un enjeu de la Liste de surveillance, est mise en lumière dans le croisement en situation rapprochée qui s’est produit en juin 2016 dans le port de Halifax (Nouvelle-Écosse)

Dartmouth (Nouvelle-Écosse), le 14 septembre 2017 — Dans son rapport d'enquête (M16A0141) publié aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) conclut que la mauvaise interprétation des données radar, le manque de conscience situationnelle et les décisions résultantes qui ont été prises en conditions de mauvaise visibilité ont mené au croisement en situation rapprochée qui s’est produit en juin 2016 dans le port de Halifax (Nouvelle-Écosse).

Le matin du 29 juin 2016, le navire à passagers Summer Bay a quitté le port de Halifax, dans un épais brouillard, avec 39 personnes à bord. Alors que le Summer Bay sortait du port, le navire de croisière Grandeur of the Seas, avec environ 2770 passagers à bord, se trouvait à l'entrée du port. Le pilote du Grandeur of the Seas a communiqué avec le capitaine du Summer Bay pour prendre des ententes de croisement. Le capitaine a informé le pilote que le Summer Bay allait demeurer à l'écart, à l'ouest du navire de croisière. Peu après avoir pris cette entente et poursuivi sa route comme convenu, le Summer Bay a soudainement changé de cap et a croisé sur l'avant le navire de croisière, à une distance d'environ 25 mètres.

L'enquête a établi qu'après la confirmation des ententes de croisement, le capitaine du Summer Bay, qui avait une expérience limitée de navigation dans des conditions de visibilité réduite dans le port de Halifax, a mal interprété des données radar. Dans son modèle mental erroné de la situation, le capitaine du Summer Bay avait la fausse perception qu'un haut-fond se trouvait à tribord. Ayant une mauvaise interprétation des données radar et une connaissance limitée du port de Halifax, le capitaine a décidé de faire un changement de cap à la dernière minute sans avoir tous les renseignements nécessaires pour établir si cette manœuvre pouvait se faire de façon sécuritaire. Cette décision a placé le Summer Bay en situation de croisement rapproché avec le Grandeur of the Seas. Si les exploitants de navires ne se munissent pas de politiques, de pratiques et de procédures d'utilisation normalisées, il y a un risque que les navires soient utilisés de façon non sécuritaire. Quoique la réglementation en vigueur ne l'exigeait pas, le Summer Bay avait un système de gestion de la sécurité (SGS). Toutefois, ce SGS n'avait fait l'objet d'aucune vérification par une entité externe. De plus, le SGS à bord du Summer Bay n'offrait aucune directive concernant la navigation par visibilité réduite ni directive sur la navigation dans le port de Halifax en présence de trafic maritime.

La gestion de la sécurité et surveillance est l'un des enjeux inscrits sur la Liste de surveillance 2016. Le SGS d'un exploitant doit être rigoureux et tenir compte de toutes les conditions d'exploitation qui pourraient poser un risque aux exploitants, par exemple naviguer dans des conditions de visibilité réduite, comme dans l'événement à l'étude. Il est également important qu'un SGS fasse l'objet d'une vérification par un fournisseur externe.

Depuis cet événement, l'exploitant du Summer Bay a préparé des procédures d'exploitation normalisées pour les capitaines de son navire qui naviguent dans des conditions de visibilité réduite et a retenu les services d'un vérificateur externe pour évaluer son système de gestion de la sécurité.


Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

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