Communiqués

BST n^o A01/2010

LE BST PUBLIE UNE MISE À JOUR SUR L'ACCIDENT MORTEL SURVENU À UN HYDRAVION BEAVER À LYALL HARBOUR (COLOMBIE-BRITANNIQUE)

Gatineau (Québec) le 28 janvier 2010 – Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) annonce qu'il a terminé plusieurs examens de l'hydravion et que l'enquête progresse rapidement. Dans le cadre de son enquête sur cet accident survenu le 29 novembre 2009, le BST ne s'intéresse pas seulement aux circonstances entourant cet événement, mais également à des accidents antérieurs pour voir s'il n'y aurait pas des lacunes de sécurité communes entre ces événements.

L'équipe du BST en est à l'analyse des données recueillies et travaille à la rédaction de son projet de rapport en vue de la prochaine étape de son enquête qui consiste en un examen interne du projet de rapport.

Travaux accomplis

L'équipe a accompli un travail considérable. Elle a supervisé la récupération de l'avion à partir de la baie Lyall Harbour ainsi que le transport de l'avion accidenté du lieu de l'accident aux installations du BST à Richmond (Colombie-Britannique). Des examens poussés de l'avion ont été réalisés. Des entretiens ont été menés avec le pilote et le passager qui a survécu à l'accident, et les déclarations des témoins dans la région ont été examinées.

Données factuelles

Vers 16 h, heure normale du Pacifique, l'hydravion de Havilland Beaver exploité par Seair a décollé de la baie Lyall Harbour, au large de l'île Saturna, pour se rendre à l'aéroport international de Vancouver (Colombie-Britannique) avec à son bord le pilote et sept passagers, dont un bébé. Le vent soufflait du sud-est en rafales variables. En terrain dégagé, le vent soufflait à environ 30 nœuds. Après avoir essayé de décoller au nord-ouest, le pilote a orienté l'aéronef au sud-est et a décollé depuis le port. Une fois dans les airs, l'aéronef est demeuré à une altitude inférieure au relief avoisinant et, au cours d'un virage à gauche, il est descendu et a percuté la surface de l'eau près de la rive nord du port. Des opérations de sauvetage ont aussitôt été déclenchées, mais l'appareil a coulé rapidement et s'est retrouvé entièrement submergé avant l'arrivée des premiers intervenants. Ces derniers ont réussi à secourir le pilote et un passager adulte qui se trouvaient dans l'eau, mais, malgré d'importantes recherches, aucun autre survivant n'a été retrouvé. Les corps des six autres occupants de l'avion accidenté ont été retirés de l'épave par la suite par des plongeurs de la Garde côtière canadienne. L'épave reposait dans les eaux du port par environ 14 m de fond.

L'épave a été remontée du fond de la baie et transportée aux installations de Richmond. Des examens ont révélé la présence de dommages correspondant à un violent impact dans une assiette horizontale et à puissance élevée. La porte gauche de la cabine, celle qui sert normalement à l'embarquement et au débarquement des passagers, a été trouvée coincée en position fermée à cause de la déformation de la cellule due à l'impact. La porte droite du poste de pilotage a été trouvée coincée en position fermée par les plongeurs, mais les enquêteurs ont réussi à l'ouvrir en forçant après la récupération de l'épave. La porte droite de la cabine et la porte gauche du poste de pilotage semblent s'être ouvertes lors de l'accident. Les deux survivants étaient assis près de ces portes ouvertes.

Aucun des deux survivants ne portait de gilet de sauvetage, et tous les gilets de sauvetage disponibles se trouvaient toujours dans l'avion. Cinq des gilets ont été trouvés dans leur pochette de rangement. Cinq des passagers trouvés dans l'épave ne portaient pas leur ceinture de sécurité quand ils ont été retrouvés.

Il semble que l'avion était en bon état de fonctionnement avant l'impact. Les dossiers ne font état d'aucun point d'entretien différé et indiquent que toutes les modifications apportées à l'avion avaient été approuvées.

Le présent accident fait écho aux constatations établies par des enquêtes antérieures du BST :

• les personnes qui se trouvent dans un hydravion submergé après un accident risquent de se noyer à l'intérieur de l'aéronef;
• les occupants qui parviennent à sortir d'un hydravion submergé risquent de se noyer s'ils ne disposent pas d'un dispositif de flottaison;
• les hydravions ne sont peut-être pas conçus aussi bien qu'il faudrait pour que les occupants puissent en sortir facilement sous l'eau.

Activités d'enquête en cours

Des essais en vol avec un autre aéronef similaire sont prévus afin d'obtenir les performances de l'avion dans différentes configurations, et ces données seront comparées.

On procède à l'examen des conditions météo au moment de l'accident pour déterminer si le vent a pu jouer un rôle dans l'accident.

Les enquêteurs examinent d'autres accidents d'hydravion pour mesurer les risques récurrents et déterminer ce qui peut et ce qui devrait être fait pour atténuer ces risques. Nous examinons également nos anciennes communications de sécurité et les réponses de l'organisme de réglementation et de l'industrie pour donner suite aux préoccupations soulevées par le BST. Quoique le Bureau ne formule aucune nouvelle recommandation pour l'instant, l'enquête sur cet accident s'est penchée sur les questions suivantes : les portes et fenêtres de secours largables ou à ouverture instantanée sur les hydravions, la formation des équipages à l'évacuation sous l'eau, la formation des pilotes au vol en montagne, les caractéristiques de pilotage de l'appareil et le port du vêtement de flottaison individuel.

Collaboration avec d'autres organismes

Comme toujours, les pensées de l'équipe d'enquête du BST vont d'abord aux survivants de cet accident ainsi qu'aux familles et aux proches des victimes. Nous restons en contact avec ces personnes et espérons que les travaux entrepris nous permettront de comprendre ce qui s'est passé, de déterminer les causes de l'accident et d'établir ce qui doit être fait pour éviter la répétition d'un accident similaire.

L'Observateur du ministre des Transports tient Transports Canada au fait de l'enquête afin que des mesures immédiates puissent être prises si des questions de sécurité critiques sont cernées.

L'enquêteur désigné collabore étroitement avec le coroner de la Colombie-Britannique pour déterminer les risques aux personnes et établir des stratégies d'atténuation des risques.

Prochaines étapes du processus d'enquête

Une fois toutes les données disponibles analysées, un projet de rapport initial sera rédigé. Le Bureau l'examinera et un projet de rapport approuvé sera communiqué de façon confidentielle aux personnes morales et physiques dont les intérêts pourraient être visés par le rapport. Ces personnes sont les mieux placées pour faire des observations sur l'exactitude du rapport. Elles auront ainsi l'occasion de contester, de corriger ou de contredire les renseignements qui leur semblent erronés ou injustement préjudiciables à leurs intérêts.

Ce processus vise à assurer que le rapport final du Bureau est juste et exact. Le Bureau examine toutes les observations qu'il reçoit et modifie le rapport s'il est d'avis que cela s'impose. Une fois approuvé par le Bureau, le rapport final sera rendu public.

Au fur et à mesure que l'enquête se poursuit, s'il cerne des risques nécessitant une attention immédiate, le BST publiera des communications de sécurité à l'intention de l'industrie et des organismes de réglementation pour indiquer les mesures qui doivent être prises pour améliorer la sécurité de cet important volet de l'industrie aéronautique.